MOTRIO BLOG

You turn the key and hear a single sharp click. Then nothing. The dashboard lights are on, the radio works, but the engine will not turn over. That is the classic sign of a starter motor that has given up.

A starter motor is the electric motor that spins the engine over until it fires, drawing 150 to 300 amps from the battery for about a second. The most common starter motor symptoms are a single click when you turn the key, a metallic grinding noise and a whirring sound with no engine movement at all. This guide explains where the starter motor is located, the symptoms to listen for, what makes one fail and how long a starter motor lasts.

If your car has started getting slower to fire up, it is worth acting before it strands you: book a starting system check at a MOTRIO garage.

What is a starter motor and where is it located

A starter motor converts electrical energy from the battery into mechanical movement. When you turn the key, an electromagnet called the solenoid pushes a pinion gear forward so it meshes with the flywheel ring gear and turns the crankshaft until combustion takes over.

The whole cycle lasts little more than a second, but it is the single biggest electrical demand the car ever makes. That is why a tired starter shows itself first on cold mornings, when the oil is thick and there is more resistance to overcome.

Where the starter motor is located: it is bolted to the engine block where the gearbox meets the engine, almost always low down and to one side. On many cars it can only be reached from underneath or after removing undertrays and intake parts.

A car starter motor handles roughly 30,000 to 50,000 start cycles over its life. Stop start city driving works it far harder than long motorway runs.

Starter motor symptoms: the clicking noise and what it means

The noise tells you most of what you need to know. A single, solid click means the solenoid is engaging but the motor is not turning, usually because the internal contacts are burnt or the brushes are worn down.

Rapid repeated clicking is a different story. It points to low voltage rather than a failed starter, so the battery or a corroded terminal is the more likely culprit.

A metallic grinding noise means the pinion is not meshing cleanly with the ring gear. A high pitched whirring with no engine movement means the pinion is not extending at all and the motor is spinning freely.

Intermittent faults are the hardest to pin down. If the car starts on the second or third attempt and then behaves for a week, worn brushes are usually nearing the end of their travel. That pattern tends to appear weeks before total failure, and the guide on what to do in a car breakdown is worth reading before it happens.

What causes a starter motor to fail

Most starter motor problems come down to four causes, and wear is behind all of them.

Worn brushes are the most common. They are carbon contacts that wear down with every start, and once they no longer press firmly on the commutator the motor loses the current it needs.

Burnt solenoid contacts come second. Every start cycle produces a small arc across the contacts, and after tens of thousands of cycles the surfaces pit and stop conducting reliably.

Oil contamination is the cause people overlook. A leaking crankshaft seal or sump gasket above the starter lets oil soak into the unit, where it degrades the insulation and clogs the pinion mechanism. Catching a leak at a routine vehicle service prevents that.

Heat and repeated short trips finish the list. A starter that never gets a chance to cool between attempts ages faster, and so does one fitted close to the exhaust manifold.

Starter motor or battery? Getting the diagnosis right

The headlight test settles it in seconds. Switch the lights on and turn the key: if the headlights stay bright, the battery has plenty of charge and the starter is the suspect. If they dim heavily or go out, the problem is electrical supply.

Next, check the terminals. A white or greenish deposit on the battery posts raises resistance and can starve the starter of current, producing symptoms identical to a mechanical fault. Cleaning the terminals sometimes solves the whole problem.

Then look at the pattern. A battery that goes flat again after charging suggests a charging fault instead, so the alternator is the part to check, since it is what puts energy back in while you drive.

How to test a starter motor properly: a workshop measures voltage drop between the battery and the starter while the engine is cranked. If the battery holds above 10 volts and the starter still does nothing, the unit itself has failed.

How long does a starter motor last and when to replace it

A starter motor usually lasts between 100,000 and 150,000 miles, which on most cars is more than ten years. Frequent short journeys, a weak battery and oil contamination all shorten that figure considerably.

Starter motor replacement is the right call when the armature is burnt out, when the pinion has damaged the flywheel ring gear or when the solenoid contacts are too far gone to refurbish. Reconditioning, meaning new brushes, contacts and bushes in a sound body, is an option on older vehicles.

The job normally takes one to three hours depending on access. On engines where the starter sits under the inlet manifold, removal takes noticeably longer.

Before any part is ordered, the battery and earth straps should be measured. Plenty of starter motors are replaced when the real fault was a loose earth cable or a battery with no cranking power left.

Starter motor diagnosis and replacement at a MOTRIO garage

Motrio garages test the whole starting circuit: battery capacity under load, cable and earth condition, starter current draw and solenoid operation. That tells you whether the unit needs replacing, reconditioning or simply a better connection.

Motrio is a network of independent garages backed by the Renault Group, using quality parts and offering a 1-year warranty on parts and labour.

If your car is slow to start or has already left you stranded, book a starting system check at your nearest Motrio garage and ask for a quote.

The car feels flat when you accelerate, the idle is rough and the engine management light has been on for days. On a diesel that spends most of its life on short urban trips, one component comes up again and again: the EGR valve.

An EGR valve recirculates part of the exhaust gas back into the intake to lower combustion temperature and cut nitrogen oxide emissions. Depending on engine design and operating conditions, EGR rates range from around 5% to over 30% of the gas the engine produces. When it clogs, the symptoms are clear: power loss, unstable idle, black smoke and a lit engine management light. This guide covers what an EGR valve does, where it is located, how cleaning works, why removal fails the MOT and when replacement is the only option.

If the engine light is on and the car feels down on power, start by reading the fault codes: vehicle diagnostics at a MOTRIO garage.

What is an EGR valve, what does it do and where is it located

EGR stands for Exhaust Gas Recirculation. The valve takes a share of burnt exhaust gas and feeds it back into the intake, where it displaces some of the fresh air. Less oxygen means a cooler burn, and a cooler burn produces far fewer nitrogen oxides.

What an EGR valve does in practice: it works mainly at light and medium load, when combustion temperatures would otherwise be high. Under hard acceleration it closes, because the engine needs all the air it can get.

Where the EGR valve is located: between the exhaust manifold and the inlet manifold, joined to both by a short pipe. Many engines pair it with an EGR cooler that drops the gas temperature before recirculation, and on some units it sits beneath the inlet manifold, so other parts must come off to reach it.

Two types are common. Pneumatic valves are found on older engines, while electronic valves controlled directly by the ECU are now standard. Electronic valves report their position back to the system, so a jam almost always sets a specific fault code.

Blocked EGR valve symptoms and the engine management light

Exhaust gas carries soot and oil vapour. Over the miles those residues build a carbon layer that narrows the passage and eventually jams the valve open or shut. The EGR valve symptoms depend on which way it sticks.

Stuck open, the engine receives exhaust gas when it should not: the idle becomes lumpy, the car hesitates on acceleration, black smoke appears and fuel consumption rises. Stuck closed, recirculation stops entirely, combustion runs hotter and the car may drop into limp mode on a motorway climb.

There is no dedicated EGR warning symbol. What lights up is the amber engine management light, usually alongside a fault code for insufficient or excessive EGR flow. Limp mode with a capped rev limit is common and should not be left for weeks.

Less obvious signs include a harsh smell from the exhaust, harder cold starting and a failed emissions reading, which is one of the checks covered in the MOT checklist.

EGR valve cleaning: when it works and when replacement is needed

There are two approaches. The first uses an EGR valve cleaner sprayed into the intake with the engine running. It dissolves surface deposits, works well as preventive maintenance and takes very little time, but it will not free a valve that has already seized.

The second means removing the unit and cleaning it by hand or in an ultrasonic bath. This is the only method that reaches hardened carbon, and it also allows the recirculation pipe and the EGR cooler to be checked, since those are often just as blocked as the valve itself.

How to clean an EGR valve at home is a popular search, and the honest answer has limits. Aerosol products only act on what they can reach, so on an electronic valve with a seized internal motor no cleaner will restore movement.

One step is easy to miss. After removal, many engines need the valve adaptation reset with a diagnostic tool. Without it the ECU keeps using old learned values and the fault code stays stored.

Why EGR removal will fail your MOT

EGR delete kits are easy to buy online and come with promises of a freer breathing engine. The real gain is marginal and the consequences are not.

A vehicle type approved with an exhaust gas recirculation system has to keep it. Disabling the valve mechanically or through remapping makes the car non compliant with its approval, and using it on the road in that state is an offence under construction and use rules.

Since May 2018 the MOT includes checks on emissions control equipment, and a missing or obviously modified emissions component records a major defect, which is a fail. Diesel vehicles also face tighter smoke limits, so tampering frequently shows up in the reading itself.

There is a technical downside too. Without recirculation, combustion temperatures and nitrogen oxide emissions rise significantly, increasing the environmental impact of the vehicle and potentially affecting the calibration of the engine and emissions control systems. Putting a car back to standard after a delete usually takes more work than maintaining it properly would have, and the guide on what makes a low emission vehicle explains why these systems matter beyond the test.

When cleaning is not enough and the EGR valve needs replacing

EGR valve replacement is the right answer when the internal actuator has seized, when the valve seat is heat distorted or when the fault returns shortly after a full clean. A valve in that condition cannot be repaired, only renewed.

The diagnosis should cover the whole circuit. A blocked EGR cooler, a failed differential pressure sensor or a sticking variable geometry turbo produce very similar symptoms, and replacing the valve alone would fix nothing.

Fitting time varies widely with the engine layout, from under an hour where the valve is exposed to half a day where the inlet manifold has to come off first.

Prevention works better than either option. Regular runs long enough to bring the engine to full temperature, oil that meets the manufacturer specification and filters changed on schedule all slow the build up. It is worth checking the lambda sensor at the same time, since it belongs to the same emissions management system.

EGR valve checks and cleaning at a MOTRIO garage

Motrio garages read the stored fault codes, compare requested and actual EGR flow and position, and decide whether cleaning will hold or the valve needs replacing. After the work, the valve adaptation is reset and the codes are cleared.

Motrio is a network of independent garages backed by the Renault Group, with professional diagnostic equipment, quality parts and a 1-year warranty on parts and labour.

If your engine light is on or your diesel feels short of power, book an EGR system diagnostic at your nearest Motrio garage and ask for a quote.

You join the motorway, settle at 50 mph and notice a steady hum that was not there last week. You turn the radio up, and the sound is still underneath it. A wheel bearing is the component that lets the wheel spin on its hub with almost no friction while carrying the weight of the car. When it wears, the first sign is wheel bearing noise that rises with road speed and changes as you corner. This guide covers how to recognise it, whether it is safe to keep driving and when replacement makes sense.

If the hum appears above a certain speed and changes when you steer, get it looked at early: find your nearest MOTRIO garage and ask for a wheel and hub check.

What is a wheel bearing and where is it fitted

A wheel bearing sits inside the hub, the assembly the wheel bolts onto. It does two jobs: it lets the wheel rotate with minimal friction, and it passes the weight of the car and the cornering loads through to the suspension.

On modern cars the bearing is built into a sealed hub unit, greased for life and fitted with the magnetic encoder ring the ABS sensor reads to measure wheel speed. Replacement therefore involves the complete unit rather than the races on their own.

Wheel bearings have no service interval. A healthy one often passes 90,000 miles, but working conditions matter more than mileage: potholes, kerb strikes, speed bumps taken too fast and winter salt attacking the seal all bring failure forward.

Wheel bearing noise: how to recognise it

Wheel bearing noise is a continuous hum, closer to a drone or distant aircraft than to a knock. What sets it apart from every other noise is that it tracks road speed rather than engine revs. Change down a gear and the engine rises in pitch while the hum stays where it was, which points straight at the wheels.

The second clue is what happens in a bend. Steering shifts the car's weight onto the outside wheels and loads the bearing on that side, so a noisy wheel bearing that gets louder on a right-hand turn is usually the left one. A gentle weave at steady speed on an empty road normally confirms it.

Noise alone is not a diagnosis. Feathered tyre wear produces a very similar drone, worn dampers add a rumble of their own and a binding brake pad hums too. Ruling out the most common car suspension problems narrows it down before any part is replaced.

Failing wheel bearing symptoms beyond the noise

Noise arrives first, but it seldom stays on its own. Wheel bearing symptoms build up as internal play increases, and these five are the most common.

• Play in the wheel: with the car safely raised, the wheel rocks front to back when gripped top and bottom.
• Vibration through the steering wheel or floor, steady and tied to road speed.
• ABS warning light on, because the sensor built into the bearing loses its reading.
• Uneven tyre wear on one wheel only.
• A hot hub to the touch after a short drive, which points to excess friction.

Uneven wear on a single tyre has more than one possible cause. Where bearing play is slight, the geometry is usually the culprit, so a wheel alignment check is the right next step.

Is it safe to drive with a noisy wheel bearing

A noisy wheel bearing will not strand you overnight, but it is not a fault to postpone either. While the hum is the only symptom the car remains drivable. Once play appears in the wheel, driving should be kept to what is strictly necessary.

A bearing with play changes how the wheel sits against the road: steering loses precision, braking can feel less settled and the built-in ABS sensor may send inconsistent readings, which sometimes shuts down ABS and stability control. In advanced and rare cases the bearing can seize.

There is a practical argument too. Excessive play in a wheel bearing is a failure item on the annual test, so a bearing that already hums is likely to cost you a retest. The MOT checklist is worth a look if your test date is close.

Wheel bearing replacement: front, rear and hub units

Wheel bearing replacement is not a scheduled job: it happens when noise, play or vibration turns up, and no mileage figure calls for changing a quiet bearing as a precaution.

The front wheel bearing fails more often, because the front axle carries most of the weight, absorbs steering loads and, on a front-wheel-drive car, transmits engine torque. Rear bearings live an easier life and often come as a complete hub that bolts off in fewer steps. Only the affected side needs replacing: unlike dampers, bearings are not changed in pairs.

The job typically takes one to two hours per wheel. Bolt-on hub units are straightforward, while pressed-in bearings need a press and a hub nut torqued to the manufacturer's figure, which determines how long the new part lasts. Where suspension components come apart, the geometry and the condition of the suspension are worth checking at the same time.

Wheel bearing replacement cost depends on whether the wheel is front or rear, on whether the car takes a bearing alone or a complete hub unit, and on the labour time specified for that model. An accurate figure comes from a quote on the vehicle.

Wheel and suspension checks at MOTRIO garages

Motrio garages check bearings, hubs and wheel play during routine servicing and as part of any diagnosis involving noise or vibration, starting by identifying which wheel is at fault.

Motrio is a network of independent garages within Renault Group. Technicians work across all makes and models, parts meet manufacturer specifications and the work carries a 1-year warranty on parts and labour. A wheel check also covers tyres and tread condition.

If you can hear a hum that builds with speed, or feel a vibration through the steering, book a check at your nearest Motrio garage.

The engine starts, but the red battery light stays on. Your headlights dim at idle and the radio resets itself after a few minutes. When that happens the battery is rarely the real problem: the alternator has stopped charging it.

An alternator is the generator that recharges the battery and powers the whole electrical system while the engine runs, at a charging voltage of 13.8 to 14.4 volts. A failing alternator shows three main signs: a battery warning light that stays lit with the engine running, lights that dim and brighten, and a metallic whine that rises with engine speed. This guide covers what an alternator does, how to tell it apart from a flat battery, how far you can still drive and how long an alternator lasts.

If the warning light stays on while you drive, get the charging voltage measured straight away: battery and charging system check at a MOTRIO garage.

What does an alternator do and where is it fitted

A car alternator converts mechanical energy from the engine into electrical energy. While you drive it powers the headlights, air conditioning, control units and infotainment, and at the same time it recharges the battery, which on its own is really only there to crank the engine.

Inside the unit, a rotor spins within a stator and produces alternating current. A diode bridge converts it to direct current and a voltage regulator holds the output steady at around 14 volts, the level a 12 volt battery needs to recharge safely.

Where the alternator is fitted: on most cars it sits at the front of the engine, low down on one side, driven by the auxiliary belt from the crankshaft pulley. On some newer models it is tucked under the inlet manifold, so other parts have to come off before it can be reached.

On a modern car the alternator runs close to its limit most of the time, because the number of electrical systems on board has grown steadily. That is one reason charging faults are noticed more often than they used to be.

How to tell if your alternator is failing

The clearest of the bad alternator symptoms is the red battery warning light staying on after start up. It does not mean the battery is empty: it means the charging circuit is no longer doing its job.

The other signs affect anything that draws current. Headlights pulse or dim at idle, dashboard lighting drops when the air conditioning kicks in, electric windows slow down, wipers lose speed and the stereo restarts on its own. Some cars display a charging system fault message instead of a symbol.

A whine or metallic grinding that rises with engine speed usually points to worn alternator bearings. A smell of burning rubber after a long climb suggests the belt is slipping on the pulley instead.

If you are unsure which symbol has appeared, the guide to car warning lights explains what each dashboard colour and icon means.

Flat battery or faulty alternator? How to tell the difference

The jump lead test answers the question in a minute. If the car starts on jump leads and then dies as soon as the leads come off, the alternator is at fault. If it keeps running and starts again the next morning, the battery was the problem.

The second test uses a multimeter across the battery terminals. With the engine off, a healthy battery reads 12.4 to 12.7 volts. With the engine running, the reading should rise to between 13.8 and 14.4 volts. Below 13 volts the alternator is not charging. Above 15 volts the regulator has failed and is overcharging the battery.

A third clue is hard to misread: a battery replaced only weeks ago that goes flat again almost always means the alternator is not putting charge back in.

Do not confuse the two warning lights. The battery warning light refers to the charging circuit rather than the state of charge, so it can appear with a brand new battery fitted. If you do end up stranded, the guide on what to do in a car breakdown sets out the safe steps to follow.

Can you drive with a failing alternator

You can, but not for long. With the alternator out of action the car runs on whatever charge is left in the battery, which typically lasts 20 to 40 minutes in daylight. At night, with headlights and wipers running, that window often halves.

If the light comes on mid journey, switch off everything you can spare: air conditioning, heated seats, phone charging, the stereo. Head for the nearest garage and avoid switching off the engine, because restarting on a drained battery is unlikely.

The real risk is not damage to the alternator but being stranded somewhere unsafe. Below a certain voltage the control units behave unpredictably, the power steering can feel heavier and the engine eventually cuts out without warning.

If the car will not start at all and you only hear a single click, the starter motor is the more likely cause rather than the alternator.

How long does an alternator last and when to replace it

An alternator lifespan is usually between 150,000 and 250,000 miles, which on most cars means well over ten years. Repeated short journeys, heat in the engine bay and a tired battery that constantly demands charge all shorten it.

Alternator replacement is not always the answer. Depending on the diagnosis, only the voltage regulator, the brushes or the belt may need renewing, which avoids removing the whole unit.

The alternator belt deserves a check at the same time. It drives the pulley from the crankshaft, so a slack, cracked or glazed alternator belt stops the charging even when the unit itself is healthy. A sharp squeal on a cold start or when the air conditioning engages is the usual warning sign. The belt should be inspected at every service, as explained in the guide to car belts.

A workshop test is more reliable than a home multimeter reading. On a bench tester the charging circuit is loaded the way it is on the road, which reveals a burnt diode or an intermittent regulator that a static voltage check misses.

Replacing an alternator on most cars takes between one and three hours, depending on how accessible the unit is once the belt has been removed.

Alternator and charging system checks at a MOTRIO garage

Motrio garages check charging voltage with the engine running, inspect the belt and pulleys and load test the battery. That combination shows quickly whether the part to replace is the alternator, the battery or simply a corroded earth connection.

Motrio is a network of independent garages backed by the Renault Group, using quality parts and offering a 1-year warranty on parts and labour.

If your battery warning light has come on or your lights are dimming, book a charging system check at your nearest Motrio garage and ask for a quote.

An amber warning light with the word AdBlue lighting up the dashboard often leaves drivers puzzled, especially in a recent diesel. It is not a serious alarm, but it should not be ignored: without AdBlue, after a warning period, the engine will not restart. AdBlue is a solution of 32.5% urea and 67.5% water that cuts harmful emissions. This article covers what it is, what it does and when to top it up.

If the AdBlue light is on and the mileage countdown has started, it is best to act now: find your nearest MOTRIO garage for a top up and a system check.

What is AdBlue and what does it do in a diesel engine?

AdBlue is injected into a diesel engine's exhaust gases through the SCR system (selective catalytic reduction). There the urea reacts with the nitrogen oxides (NOx), harmful gases produced by combustion, and turns them into harmless nitrogen and water vapour. This cuts up to around 85% of NOx emissions and helps make it a cleaner low-emission vehicle.

The system is fitted to Euro 6 diesels, so cars registered from 2015 onwards. AdBlue sits in a dedicated tank, separate from the diesel, usually with a blue cap. Take care: it must never go into the fuel tank, and diesel must never go into the AdBlue tank.

Consumption depends on the model and your driving, but averages between 1 and 1.5 litres every 1,000 km. The level and the SCR system are also checked during a vehicle service.

The AdBlue tank is separate from the diesel and often sits near the fuel filler or in the boot; the capacity varies by model. The system includes a pump, an injector and NOx sensors that control the dosing. AdBlue is not an additive to pour into the diesel, but a fluid in its own tank.

A little care with storage helps. AdBlue freezes at around -11°C, though the system is designed to thaw it; it does have a shelf life of about a year, and it must be kept clean, as any impurity can damage the SCR injectors. It is best to buy compliant, well-stored fluid.

Before it blocks starting, the car shows increasingly insistent messages with the miles remaining: it is best to act at the first warnings. On some models the AdBlue filler is next to the diesel one, on others in the boot or under the bonnet: the handbook shows where it is.

When the AdBlue warning light comes on and how to top it up

When the level drops, the dashboard shows a first amber light with around 2,400 km of range left. From then a countdown begins: if you ignore the warning and the tank runs dry, emissions law means the engine will not restart until you top it up.

Topping up is simple. You can use 5-litre bottles from a garage or forecourt, or the dedicated pumps at many filling stations. To restart a completely empty tank you normally need at least 4 to 5 litres for the system to register the refill. The top up can be done by the driver, with no special tools. Be careful though: AdBlue is a corrosive fluid that can damage bodywork if it comes into contact with paint, so wipe up any drips straight away and rinse the area with water.

Only use AdBlue that meets the ISO 22241 standard: poor-quality fluid or crystallised urea can block the SCR injectors. Removing or tampering with the AdBlue system, finally, is illegal and means an automatic MOT failure.

A few good habits avoid trouble: top up before long trips, do not let it run fully dry, do not overfill and wipe up any spills, as the fluid is corrosive to paint. On many cars a minimum amount is needed before the warning light will go out.

If the light stays on after topping up or the countdown continues, the cause may be a NOx sensor or an SCR fault: at the garage a diagnostic pinpoints the error. Remember that tampering with or removing the AdBlue system is illegal and means an automatic MOT failure.

If the level stays at zero after topping up, often waiting a few minutes or driving a short stretch lets the sensor update the reading. If not, a garage diagnostic checks the sensors and pump, so you are not left stranded just when you need to set off.

AdBlue top up and checks at a MOTRIO garage

MOTRIO garages, an independent network within Renault Group, top up AdBlue with compliant fluid and check that the SCR system and injectors are working properly, backed by a 1-year warranty on parts and labour.

If the AdBlue light is on, do not wait for the tank to run dry: book at your nearest MOTRIO garage for a top up and a system check.

An unusual roar that grows with the revs, a metallic rattle under the car: when the exhaust starts to fail, the first sign is almost always the noise. The silencer, or back box, is part of the exhaust system and lasts on average between 80,000 and 150,000 km. This article covers how to tell if your exhaust needs replacing, and when to act.

If you hear a blowing or rattling exhaust, a check keeps you clear of MOT problems: find your nearest MOTRIO garage and have the system inspected.

How to tell if your exhaust needs replacing

The exhaust system carries combustion gases away from the engine, cleans them through the catalytic converter and reduces the noise through the silencer. It is exposed to moisture, temperature swings and winter road salt: its number one enemy is rust, which over the years eats through the pipes and the back box.

Several signs should alert you: a louder exhaust note than usual, a rattle or metallic vibration under the car, a drop in performance, a stronger smell of fumes or visible rust patches underneath. A blowing exhaust is not just annoying: it can let fumes in and means a likely failure at the MOT, where emissions, leaks and noise are all checked.

Often it is not the whole system that fails but a single part: a rubber mounting, a joint or the back box alone. A check shows exactly what needs replacing, so you avoid changing the entire line for nothing.

The system is made of several parts: manifold, catalytic converter, any particulate filter, silencer, pipes, mountings and lambda sensors. Rust mainly attacks the silencer and pipes. A deep drone usually means a hole near the silencer, while a metallic rattle is often a broken mounting or a loose heat shield.

Ignoring the exhaust does not pay off. Beyond the noise, a hole can let fumes into the cabin, upset the lambda sensors and push fuel consumption up; a hanging pipe can also drag on the ground. Spotting the damaged section early stops the problem spreading to the catalytic converter.

The catalytic converter, rich in precious metals, is sometimes a target for theft: a sudden, very loud noise can mean it has been removed. The lambda sensors, screwed into the line, measure the gases and adjust the mixture: if one fails, consumption and emissions rise, with the engine light on.

When to replace a car exhaust

There is no fixed interval: the exhaust is replaced when widespread rust, holes or unusual noises appear. Drivers who mostly do short trips see it last less, because the pipe never fully dries and condensation speeds up corrosion. A faulty exhaust can also affect how clean your car is, which matters for a low-emission vehicle.

Acting early on a small hole or a broken mounting stops the problem spreading to the rest of the line. It is a job that needs a ramp and sometimes welding, so it is best left to a professional; a vehicle service is a good moment to inspect the whole system.

A few habits help it last: an occasional longer run dries the condensation that feeds rust, avoiding deep puddles and kerbs protects the line, and dealing with small leaks quickly stops them growing. On some cars, stainless-steel parts are worth considering, as they resist corrosion better.

At the garage the system is inspected on a ramp, checking for leaks, mountings and sensors. Often a single part or a mounting is all that needs replacing, rather than the whole line: dealing with a small leak avoids a full exhaust or catalytic converter replacement.

At the garage, they judge whether to weld or replace the damaged part and check the heat shields, which rattle when loose. Prompt action on a small leak stops hot gases damaging other nearby parts and keeps the car compliant ahead of the MOT.

Exhaust inspection and replacement at a MOTRIO garage

MOTRIO garages, an independent network within Renault Group, inspect the whole exhaust system, pinpoint the part to replace and fit parts that meet your manufacturer's specifications, backed by a 1-year warranty on parts and labour, so you sail through the MOT.

If your exhaust is noisy or you suspect a hole, do not put it off: book at your nearest MOTRIO garage for a check and a transparent quote.

A car that struggles to start in the morning, a rough idle, the odd hesitation under acceleration: often the spark plugs are behind these signs. On petrol engines, the spark plugs provide the spark that starts combustion and last on average between 30,000 and 120,000 km depending on the type. This article covers what they do, and how often to change them.

If you notice hard starting or an engine that misfires, a check prevents costlier damage: find your nearest MOTRIO garage and have the spark plugs inspected.

What do spark plugs do and how often should they be changed?

The spark plug creates, between its electrodes, the spark that ignites the air-fuel mixture in the cylinder. Starting, smooth running and fuel consumption all depend on that spark. Over time the electrode wears down and the spark grows weaker.

How long they last depends on the material. Copper plugs need changing every 30,000 to 50,000 km, while platinum or iridium plugs reach 80,000 to 120,000 km. Diesel engines have no ignition plugs but glow plugs, which aid cold starting and are usually replaced around 100,000 km. Your service book always gives the correct interval, and a vehicle service is the right time to check them.

Spark plugs are replaced as a full set, never just one, to keep the engine running evenly. Sticking to the recommended interval is the best way to avoid misfires, which over time strain the ignition coils and can damage the catalytic converter.

Each plug works with its own coil, which supplies the high voltage. When a coil weakens, the symptoms look like a faulty plug, so it pays to check them together. The gap between the electrodes matters too: if wear widens it too much, the spark struggles to jump and the engine runs less smoothly.

Several factors shorten plug life. Short, cold trips encourage deposits, poor fuel or oil burning fouls the electrodes, and fitting plugs of the wrong heat range harms combustion. Always using the type your manufacturer specifies is the simplest way to make them last.

A plug's appearance tells you a lot: a light insulator means healthy combustion, while black, wet deposits point to a rich mixture or oil burning. Iridium and platinum plugs last longer because the thinner, tougher electrode keeps a stable spark even at high mileage.

Signs of worn spark plugs

Worn plugs leave clear clues in how the engine behaves. The most common signs are hard starting, a rough idle, hesitation under acceleration, higher fuel consumption and, in many cases, the engine warning light. A misfiring engine is often the clearest signal. Because starting problems can also come from the battery, it is worth knowing when to test your car battery too.

Ignoring worn plugs is not trivial: misfires send unburnt fuel towards the exhaust and can damage the catalytic converter. Fuel consumption also rises, because the engine runs less efficiently.

To make them last, always replace the full set with the correct type, do not ignore small misfires and, if you drive mostly in town, take an occasional longer run that helps clean the combustion chamber. Acting quickly on a misfire protects the coils and the catalytic converter.

On recent engines the plugs often sit recessed under the coil and must be tightened to a precise torque, so it is a garage job, which also reads the misfire count through diagnostics and checks the coils. Acting early avoids replacing a catalytic converter.

The quote should state the plug type and any coils. Getting the torque right matters: too loose or too tight, a plug can damage the cylinder head thread. That is why it pays to trust someone with the right tools.

Spark plug replacement and servicing at a MOTRIO garage

MOTRIO garages, an independent network within Renault Group, check the condition of the plugs, inspect the coils and replace parts with references that meet your manufacturer's specifications, backed by a 1-year warranty on parts and labour. Worn parts here can also show up at the MOT on emissions.

If your car struggles to start or misfires, do not wait: book at your nearest MOTRIO garage for a check and a clear quote.

A warning light on the dashboard, a drop in power after a lot of short town trips: these are the classic signs of a blocked diesel particulate filter (DPF). Fitted to every recent diesel, the DPF traps over 99% of the soot particles produced by combustion. This article covers what it does, how to tell if it is blocked.

If the DPF light is on or you feel a loss of power, a check avoids costlier work: find your nearest MOTRIO garage and have the filter inspected.

What is a diesel particulate filter and how to spot a blocked one

The DPF is a filter on the exhaust line that captures the fine soot particles in diesel gases. It has been mandatory on Euro 5 diesels, so cars registered from 2011 onwards, and a petrol version (GPF) features on many recent direct-injection engines. By trapping the soot, it sharply reduces harmful emissions and supports a cleaner low-emission vehicle.

With use the filter fills with soot and must periodically clear itself through regeneration. When that process cannot complete, the filter blocks and symptoms appear: the DPF light on, a drop in power or limp mode, higher fuel consumption and sometimes an acrid smell.

The most common cause is mainly urban use: short, low-speed trips never let the filter reach the temperature it needs to regenerate. Most DPF problems come precisely from this kind of driving.

There are two types of regeneration. Passive regeneration happens naturally on the motorway, when the gases are already very hot; active regeneration is managed by the ECU, which injects extra fuel to raise the temperature. Repeatedly interrupting an active regeneration by switching off the engine is one of the most common causes of blocking.

Several factors raise the risk: mostly urban, cold trips, an unsuitable engine oil (it must be low-SAPS), frequent starts and faulty sensors. Driving with little fuel can also stop an active regeneration from starting. The typical symptoms remain a loss of power and rising fuel consumption.

Over time, besides soot (which burns off in regeneration), ash builds up, residue that does not clear and eventually saturates the filter: that is why, after many miles, replacement can become unavoidable. Repeatedly interrupted regenerations can also dilute the engine oil with diesel.

How DPF regeneration works

To burn off the trapped soot, the DPF must reach around 600°C. This regeneration happens on its own during faster driving: it usually takes 15 to 20 minutes on a dual carriageway or motorway. If you drive almost only in town, an occasional longer run helps the filter clean itself naturally.

When automatic regeneration is not enough, the work is done at a garage. A forced regeneration through diagnostics is often enough. If the filter is heavily blocked, off-car cleaning is needed. In the worst cases the DPF must be replaced.

Removing the DPF is illegal: it means an MOT failure, now stricter on particulates, and problems in clean air zones. Acting at the first symptoms, with a regeneration, costs far less than a replacement.

A few habits help prevent blocking: take regular longer runs at higher revs, use the low-SAPS oil your manufacturer specifies, do not ignore the light but drive a regeneration stretch, and keep enough fuel in the tank. Some models use a dedicated additive held in a small separate tank.

Forced regeneration and cleaning need diagnostics, so acting at the first signs pays off. Removing the DPF remains illegal, means an MOT failure and exclusion from clean air zones. At the garage the soot load is read and the right course of action is chosen.

At the garage, diagnostics read the soot load and back pressure to decide between forced regeneration, cleaning or replacement. Some models use an additive that lowers the soot's burn temperature: that small tank also needs topping up at the set intervals.

A practical tip: pay attention to how and where you drive. If your journeys are almost all short and urban, planning a longer run every couple of weeks gives the filter the chance to regenerate and clear the soot before it builds up. Keeping an eye on fuel consumption and the warning light lets you act early, while the fix is still a simple regeneration rather than a costly replacement.

DPF checks and cleaning at a MOTRIO garage

MOTRIO garages, an independent network within Renault Group, read the filter's data through diagnostics, carry out a forced regeneration or cleaning and, if needed, replace the DPF with parts that meet your manufacturer's specifications, backed by a 1-year warranty on parts and labour.

If the DPF light is on or your car is down on power, do not wait: book at your nearest MOTRIO garage for a diagnosis and a clear quote.